|
 |
|
Еще до того, как авиалайнер Боинг 707 был готов к эксплуатации, компания осознала необходимость создания в дополнение к нему самолета малой и средней дальности. Имелось несколько важных факторов, сыгравших значительную роль в окончательном проекте. Это была эра, когда количество потенциальных пассажиров увеличивалось быстрее, чем количество мест в самолетах для их перевозки: самым быстрым решением было увеличение плотности сидений на существующих авиалайнерах или удлинение фюзеляжей пригодных машин. Это можно было сделать сравнительно быстро; однако усиление и удлинение взлетно-посадочных полос для таких машин потребовало бы гораздо большего периода времени. Это послужило отправной точкой проекта, поскольку новый самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики для использования на ВПП средней длины. Использование на маршрутах местных авиалиний требовало решения сложной проблемы: обеспечения максимально возможной крейсерской скорости на минимально возможной высоте при минимальной стоимости пассажиро-мили. Небольшие дистанции перелетов означали увеличение отношения числа посадок к летным часам, что влияло не только на конструкцию шасси, но и на периодичность техобслуживания самолета во время большого количества "подготовок к вылету", которые являются не приносящими дохода промежутками времени. Кроме того, поскольку самолеты должны совершать взлеты и посадки в аэропортах, которые часто расположены близко к центру города, вопрос об уровне шума двигателей мог оказаться решающим фактором. Поэтому неудивительно, что группа эскизного проектирования компании Боинг потратила около трех лет на проверку почти 70 разных проектных предложений до того, как завершила общую концепцию самолета, который был расценен как наиболее пригодный для этого участка спектра современного авиационного транспорта. По оценкам, потенциальный рынок составлял 300 или более самолетов, и этот фактор также имел некоторое влияние на проект, в котором делался акцент на экономическую желательность использования максимально возможного количества агрегатов и систем самолетов Модель 707 и 720. Предполагалось, что будут иметься в необходимом количестве двигатели подходящей мощности. Но место для установки двигателей определить было непросто. Задачу по созданию эффективного крыла можно было упростить, если бы на него не нужно было устанавливать двигатели. Рассматривалось несколько вариантов с двумя и четырьмя расположенными в крыле двигателями, а также варианты с установкой двигателей в хвостовых гондолах. В конце концов была выбрана трехмоторная конфигурация: один двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, а его воздухозаборник находился перед килем, еще два двигателя размещались в гондолах по бокам задней части фюзеляжа. На ранней стадии намеревались использовать созданную компанией Аллисон (Allison) модификацию двигателя Роллс-Ройс Спрей (Rolls-Royce Sprey), но позднее была выбрана силовая установка Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) JT8D; все три двигателя были снабжены реверсором тяги, что устраняло проблемы укороченной посадки. Крайне важным для успеха проекта было создание крыла, которое обеспечивало бы необходимый широкий диапазон летных характеристик: с одной стороны, укороченный взлет и посадка при сравнительно низких скоростях, с другой стороны, широкий диапазон скоростей и высокая экономическая крейсерская скорость на небольших высотах полета на коротких трассах. В законченном виде самолет Боинг Модель 727 имел сложное для своего времени крыло, которое было одним из самых совершенных, спроектированных для применения на гражданских авиалайнерах. Этому способствовали и интенсивные испытания в аэродинамической трубе. Опытный вариант Боинга 707 "Дэш-80" ("Dash-80") участвовал в программе летных испытаний новых трехщелевых закрылков и использовался как пятимоторный самолет с установленным в гондоле по левому борту фюзеляжа хвостовым двигателем. В результате появилось крыло с широким диапазоном скоростей и высокой подъемной силой; эта конструкция внесла серьезный вклад в успех самолета Боинг 727. Новый фюзеляж включал верхнюю часть корпуса самолета Модель 707 и совершенно новую конструкцию нижней части, обладающую двумя характерными чертами, которые предоставили Модели 727 эксплуатационные возможности, сделавшие его привлекательным для авиакомпаний, обслуживающих ближние маршруты. Этими чертами были приводящийся в действие гидравликой подфюзеляжный трап и вспомогательная силовая установка (ВСУ) для подачи сжатого воздуха и электроэнергии, что делало самолет способным независимо функционировать в маленьких аэропортах (или быстро готовиться к вылету). Возможности автономного запуска двигателя (при помощи ВСУ) и посадки-высадки пассажиров без наземных обслуживающих транспортных средств сделали новый самолет пригодным для воздушных перевозок по всей стране. Компания Юнайтед Эйрлайнз проявляла большой энтузиазм по поводу создания этого самолета, и ее требования оказали значительное влияние на его окончательную конфигурацию. Компания Истерн Эйрлайнз также была потенциальным клиентом, и поскольку ожидалось, что каждая из этих авиакомпаний закажет по 40 самолетов, в августе 1960г. руководство компании Боинг одобрило производство машины. Первый самолет Модель 727 поднялся в воздух 9 февраля 1963г. За ним 12 марта последовал демонстрационный экземпляр. Вскоре после этого появились две серийных машины. Эксплуатация оригинального самолета Модель 727-100 на авиалиниях была начата компанией Истерн Эйрлайнз 1 февраля 1964г., а компания Юнайтед Эйрлайнз последовала этому примеру всего лишь через пять дней. Обе компании вскоре обнаружили, что серьезных проблем практически не было, а экономичность самолета превышала ожидания. Компания Юнайтед установила, что он дешевле в эксплуатации, чем ее двухмоторные самолеты Каравелла, даже на самых коротких маршрутах. Несмотря на такие обнадеживающие факты, к лету 1964г. общий объем заказов едва переполз через отметку 200 экземпляров, и ничто еще ясно не указывало на то, что самолет Модель 727 сумеет намного превысить предварительные оценки объема продаж. К концу 1964г. руководству компании Боинг стала очевидной растущая потребность в транспортном варианте с большей вместимостью и малой дальностью. В августе 1965г. было объявлено о принятом решении создать удлиненный вариант самолета Модель 727. Это оказалось поворотной точкой в продаже самолета. Новый вариант, получивший обозначение Модель 727-200, не имел значительных отличий от своего предшественника 727-100, за исключением вставки двух отсеков фюзеляжа длиной 3,05 м (10 футов) впереди и позади ниши основных стоек шасси. Запас топлива, полетный вес и силовая установка остались без изменения, предоставляя каждой авиалинии возможность выбирать, нужны ли ей максимальный запас топлива и дальность при меньшем количестве пассажиров или максимум до 189 пассажиров с уменьшенными запасом топлива и дальностью. Первой авиалинией, заказавшей этот новый вариант, была компания Нортист Эйрлайнз (позже слившаяся с Дельтой). После сертификации самолета Модель 727-200, состоявшейся 29 ноября 1967г., именно этот пользователь 14 декабря 1967г. совершил первый коммерческий полет. К тому времени количество заказов превысило 500 экземпляров, почти 130 из которых поступило на вариант 727-200; таким образом, количество заказов на различные модификации самолета Модель 727-100 приближалось к отметке 400 экземпляров. Это число, однако, лишь немного превысило 500 машин до того, как в конце 1973г. производство было завершено. Общий же объем продаж самолета Модель 727 к моменту завершения производства в начале 80-х годов достиг 1831 экземпляра, подтвердив мудрость руководства компании, сделавшего ставку на удлинение фюзеляжа. Почти 1300 из них были самолетами Модель 727-200 и Улучшенная Модель (Advanced Model) 727-200. За счет использования современных технологий и постоянного усовершенствования и модификации конструкции самолетов Боинг Модель 727 занял лидирующую позицию по продаже больших коммерческих авиалайнеров с турбореактивными двигателями, правда, недавно его превзошел самолет Боинг 737. Решение, принятое компанией в 1978г. о создании самолета малой и средней дальности Модель 757, использующего современные технологии и спроектированного на основе фюзеляжа Модели 727, определило окончание использования вариантов с тремя реактивными двигателями.
ВАРИАНТЫ
Модель 727-100С: конвертируемый из грузового в грузо/пассажирский (94 пассажира) вариант самолета 727-100; имеет усиленный пол, грузовую дверь и погрузочно-разгрузочное оборудование; конфигурация может быть изменена примерно за два часа. Модель 727-100QC: вариант, сходный с 727-100С, но с быстро съемными (QC) пассажирскими сиденьями; переделка из одной конфигурации в другую может быть осуществлена за полчаса. Модель 727-200: вариант с удлиненным фюзеляжем и изменениями в конструкции, связанными с увеличившимся полетным весом; стандартная и максимальная пассажировместимость составляют соответственно 163 и 189 человек; силовая установка состоит из трех турбовентиляторных двигателей Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) JT8D-9 тягой 6577 кг (14500 фунтов), могут применяться двигатели JT8D тягой до 7031 кг (15500 фунтов). Улучшенная Модель 727-200: последний серийный самолет, сходный с вариантом 727-200, но с бортовой компьютерной системой полетных параметров, служащей для увеличения экономичности и безопасности эксплуатации, улучшенные интерьер и оборудование салона; могли устанавливаться двигатели JT8D-17R с системой автоматического перевода исправных двигателей на максимальный режим; если один из двигателей развивал тягу значительно меньше требуемой во время взлета или первоначального набора высоты, то тяга двух других двигателей увеличивалась автоматически. Модель 727RE: обозначение проекта, в котором исследовалась возможность установки на самолет Модель 727-200 турбовентиляторных двигателей Пратт-Уитни PW2037 или Роллс-Ройс RB.211-535, чтобы придать ему возможности варианта Модель 757. |
|
|
|
Тип: коммерческий транспортный самолет малой и средней дальности.
Силовая установка: три турбовентиляторных двигателя Пратт-Уитни JTD8D-9A тягой 6577 кг (14500 фунтов).
Летные данные: (при максимальном взлетном весе) максимальная скорость на высоте 6250 м (20500 футов) 999 км/час (621 миль/час); экономическая крейсерская скорость на высоте 7530 м (24700 футов) 917 км/час (570 миль/час); максимальная дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 4002 км (2487 миль).
Веса: снаряженного - 46675 кг (102900 фунтов); максимальный взлетный 95027 кг (209500 фунтов).
Размеры: размах крыла 32,92 м (108 футов); длина 46,69 м (153 фута 2 дюйма); высота 10,36 м (34 фута); площадь крыла 157,93 кв. м (1700 кв. футов).
Вооружение:
|
|
