|
 |
|
Отсчет истории Модели Один-Одиннадцать (BAC One-Eleven) начался в 1956г. За основу самолета был взят проект 32-местного турбореактивного пассажирского самолета, разработанный компанией Хантинг Эйркрафт (Hunting Aircraft) и названный Хантинг H.107 (Hunting H.107). Планировалось оборудовать его силовой установкой из двух турбореактивных двигателей Бристоль Орфей 12В (Bristol Orpheus 12B), но проект был изменен с перспективой установки турбовентиляторных двигателей. Это привело к задержке на четыре года, в течение которых Хантинг Эйркрафт была приобретена Британской авиастроительной корпорацией. Возник коммерческий интерес в отношении BAC.107 - последнего 59-местного варианта компании Хантинг, и особенно к версии с максимальной вместимостью (80 мест). Окончательный вариант самолета, обозначенный BAC.111 (позже названный Один-Одиннадцать), имел герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения и низкорасположенное стреловидное крыло, оснащенное закрылками Фаулера и аэродинамическими тормозами-интерцепторами. Т-образное хвостовое оперение включало переставляемый стабилизатор, а убирающееся трехопорное шасси с гидравлическими амортизаторами имело спаренные колеса на каждой стойке. В салоне в креслах, расположенных по 5 в ряд с высокой плотностью, могли разместиться 79 пассажиров. Кроме традиционной пассажирской двери, BAC.111 имел хвостовой трап, по которому пассажиры могли подниматься сразу в задний салон. Собранный как базовый серийный вариант и оборудованный двумя турбовентиляторными двигателями Роллс-Ройс Спэй Mk 506 (Rolls-Royce Spey Mk 506) тягой 4722 кг (10410 фунтов), прототип Один-Одиннадцать Серии 200 (G-ASHG) впервые поднялся в воздух 20 августа 1963г. 22 октября в ходе доводочных летных испытаний этот самолет разбился вместе с экипажем из семи человек. Причина катастрофы заключалась в глубоком срыве потока вследствие применения конструкции с Т-образным оперением и хвостовым расположением двигателей. Доработка включала установку рулей высоты большей площади с бустерным управлением и модификацию передней кромки крыла. Эти изменения были способны уберечь самолет от возможного случайного выхода на опасные углы - состояния, свойственного этой конфигурации, при котором крыло теряет подъемную силу и горизонтальное оперение не способно обеспечить продольную устойчивость. Хотя все это привело к значительному расширению программы летных и доводочных летных испытаний прототипа, детальные исследования причины и способа устранения глубокого срыва потока имели большое значение для разработчиков и изготовителей самолетов во всем мире. В мае 1963г. Британская авиастроительная корпорация заявила о решении разрабатывать две другие версии в дополнение к базовой Серии 200 (Series 200). Ими должны были стать Один-Одиннадцать Серии 300 с турбовентиляторными двигателями Спэй Mk 511 (Spey Mk 511) тягой 5171 кг (11400 фунтов) и увеличенными полезной нагрузкой и дальностью, и, в общем, похожей конструкции, Один-Одиннадцать Серии 400 (One-Eleven Series 400), для удовлетворения требований Соединенных Штатов. Наряду с более мощными двигателями Серия 300 имела увеличенный объем горючего, усиленные крылья и шасси, способные выдержать увеличившийся на 3856 кг (8500 фунтов) вес. Интерес к самолету Один-Одиннадцать возрастал, о чем свидетельствовал первый заказ компании БритишЮнайтэд Эйруэйз (British United Airways) на 10 самолетов Серии 200. Перспективы сбыта в США казались довольно радужными. Однако когда 16 апреля 1965г. Федеральное управление гражданской авиации США выдало сертификат летной годности, в мире уже производилось много различных самолетов подобного класса, поэтому число продаж ВАС.111 в США не достигло ожидаемой величины. Первый коммерческий рейс самолета был совершен 9 апреля 1965г. авиакомпанией Бритиш Юнайтэд из Гатвика в Геную. В США первый аналогичный полет 25 апреля выполнил самолет авиакомпании Брэнифф. В январе 1966 года компания BUA ввела внутренние рейсы Лондон - Шотландия и Лондон - Северная Ирландия. Производство трех самых первых версий самолетов в целом составило 134 машины: 56 - Серии 200, 9 - Серии 300 и 69 - Серии 400. Неуклонно возрастающее количество авиапассажиров привело к тому, что транспортные компании стали отдавать предпочтение более вместительным и грузоподъемным самолетам. Возможность создания версий повышенной вместимости рассматривалась в BAC почти в то же время, когда было объявлено о создании Серий 200, 300 и 400. Однако только тогда, когда Бритиш Еуропеан Эйруэйз начала проявлять интерес к увеличенному Один-Одиннадцатому, была завершена разработка проекта Один-Одиннадцать Серии 500 (One-Eleven Series 500). С удлиненными на 2,54 м (8 футов 4 дюйма) носовой и на 1,57 м (5 футов 2 дюйма) хвостовой частями самолет Серии 500 мог вместить максимум 119 пассажиров. Он также был оборудован более мощным двигателем и имел крыло с увеличенным на 1,52 м (5 футов) размахом. Конструкция шасси и крыла была усилена, чтобы выдержать значительное увеличение полетного веса. Первоначальный взлетный вес самолета составлял 41277 кг (91000 фунтов), но потом был увеличен до 47400 кг (104500 фунтов). Прототип Серии 500 был создан путем модификации проекта самолета Серии 400 (G-ASYD). Впервые он поднялся в воздух 30 июня 1967 года. Последней моделью стал Один-Одиннадцать Серии 475 (One-Eleven Series 475), предназначенный для работы в условиях высокой температуры и высокогорья. В самолете был использован измененный фюзеляж Серии 400, а также силовая установка и крыло Серии 500. Для обеспечения взлета с неподготовленных аэродромов было усовершенствовано шасси. Кроме Серий 475 и 500, строившихся в BАe в стандартной конфигурации, имелись два специальных варианта - административный и грузовой. К началу 90-х годов приблизительно 40 экземпляров административного самолета находились в эксплуатации по всему миру. Преобразования транспортного самолета включали установку в передней части фюзеляжа с левого борта двери грузового люка размером 3,05 х 1,85 м (10 футов х 6 футов 1 дюйм) с гидравлическим приводом и систему погрузочно-разгрузочных механизмов. На новых самолетах могли устанавливаться новинки авиационной технологии: система автоматизированной посадки II категории, автоматическая система управления тягой и двигатель с низким уровнем шума. Ко времени завершения производства в Британии были построены 230 самолетов Один-Одиннадцать. В Румынии этот самолет все еще выпускается. Там были созданы два своих варианта - Серия 495 и Серия 560, ставшие эквивалентами Серии 475 и 500 соответственно. Первый самолет Серии 560 румынского производства поднялся в воздух 18 сентября 1982 года. К началу 90-х годов было построено около 20 самолетов. |
|
|
|
Тип: пассажирский самолет малой и средней дальности.
Силовая установка: два турбовентиляторных двигателя фирмы Роллс-Ройс Спэй (Rolls-Royce Spey) Mk 512 DW тягой 5693 кг (12550 фунтов).
Летные данные: крейсерская скорость на высоте 6400 м (21000 футов) 871 км/час (541 миль/час); экономическая крейсерская скорость на высоте 7620 м (25000 футов) 742 км/час (461 миль/час); крейсерский потолок 10670 м (35000 футов); дальность полета с максимальным запасом топлива, включая резерв: Серия 475 - 3701 км (2300 миль), Серия 500 - 3484 км (2165 миль); дальность полета с обычной загрузкой и резервом топлива: Серия 475 - 3001 км (1865 миль), Серия 500 - 2744 км (1705 миль).
Веса: снаряженного: Серия 475 - 23348 кг (51473 фунта), Серия 500 - 24454 кг (53911 фунтов); максимальный взлетный вес: Серия 475 - 44680 кг (98500 фунтов), Серия 500 - 47400 кг (104500 фунтов).
Размеры: размах крыла 28,50 м (93 фута 6 дюймов); длина: Серия 475 - 28,50 м (93 фута 6 дюймов), Серия 500 - 32,61 м (107 футов); высота 7,47 м (24 фута 6 дюймов); площадь крыла 95,78 кв.м (1031 кв.фута).
Вооружение:
|
|
