|
 |
|
К началу 1944г. четыре американские компании были вовлечены в проектирование бомбардировщика/разведывательного самолета с газотурбинными двигателями. Первоначальное предложение фирмы Боинг (Model 424) не вызвало какого-либо интереса. Второй проект (Model 432) был представлен в конце 1944г. и имел двигатели, спрятанные в центре фюзеляжа, и прямое крыло, аналогичное крылу самолета Модель 424. Во время работы на следующем этапе, компания Боинг изучила данные немецких аэродинамических исследований. Г ерманские достижения в применении стреловидного крыла привели к заимствованию компанией Боинг крыла прямой стреловидности для очередного проектного предложения Модель 448 с шестью двигателями внутри фюзеляжа. Однако такую компоновку силовой установки отвергли ВВС США, которые считали, что подобное расположение двигателей будет создавать проблемы по их обслуживанию и обеспечению безопасности. Как результат этого, в четвертом проектном предложении Модель 450, сохранившим стреловидное крыло, шесть двигателей были установлены под крылом. Макет компании Боинг был построен в этой конфигурации, и официальная инспекция весной 1946г. привела к заключению контракта на два опытных образца ХВ-47 (Модель 450-3-3). Они несколько отличались от макета, изменения в основном содержали увеличенный размах крыла и модифицированное шасси. Первый из двух опытных самолетов поднялся в воздух 17 декабря 1947г. Самолет XB-47 имел крыло большого удлинения с ламинарным обтеканием, установленным по схеме высокоплан (крыло было таким тонким, что не могло содержать топливную емкость). Эта тонкая конструкция также означала, что крыло было очень гибким, его концы прогибались на 1,52 м (5 футов) вверх и вниз от исходного положения. Конструкция крыла обусловила и необычную конструкцию шасси, для которого на крыле не было пространства. Взамен этого использовались убирающиеся две двухколесные стойки шасси (велосипедного типа), установленные по оси тонкого длинного фюзеляжа, а устойчивость при движении по земле обеспечивали маленькие консольные колеса, убирающиеся внутрь гондол двигателей. На ранней стадии проектирования было понятно, что полноразмерное главное шасси сделает невозможным отрыв переднего колеса при нормальном взлете, и, как результат, высота двух главных стоек шасси была изменена так, чтобы самолет стоял на взлете в позиции, в которой он должен находиться при отрыве от земли, когда достигнута соответствующая скорость. Каждая консоль крыла также несла по три двигателя в гондолах; два спаренных вблизи борта и третий на небольшом расстоянии от концов крыла; на опытных самолетах были установлены двигатели Дженерал Электрик (General Electric) J35 тягой 1701 кг (3750 фунтов). Фюзеляж обеспечивал размещение экипажа из трех человек: пилота, второго пилота/стрелка и штурмана/ оператора бомбометания; он имел также большой бомбовый отсек для размещения больших и тяжелых термоядерных бомб той эпохи, но мог быть модифицирован для доставки 9979 кг (22000 фунтов) обычных бомб; позволял устанавливать взлетные ускорители JATO (jet-assisted take-off); и был оснащен дистанционно управляемым оборонительным вооружением в хвосте. Оценка самолетов ХB-47 выразилась в контракте на 10 машин варианта B-47А (Модель 450-10-9) от ВВС США; самолеты предназначались для широкомасштабных летных испытаний и ознакомления. В целом подобные опытному экземпляру, самолеты B-47А отличались наличием более мощных турбореактивных двигателей J47-GE-11 тягой 2359 кг (5200 фунтов) и широко использовались для поиска наилучших вариантов хвостового вооружения и системы управления огнем. Первая из этих машин поднялась в воздух 25 июня 1950г., в день, когда началась война в Корее. Первым настоящим серийным вариантом (всего построено 399 экземпляров) стал B-47B (Модель 450-11-10). Он отличался от B-47А прочностными модификациями, позволившими осуществлять летную эксплуатацию с увеличенным полетным весом, системой дозаправки в воздухе и необходимым оснащением для подкрыльных топливных баков. Позднее серийные самолеты, начиная с 88- й машины, оснащались двигателями J47-GE-23 тягой 2631 кг (5800 фунтов). Первый из этих самолетов поднялся в воздух 26 апреля 1951г., и они начали эксплуатироваться ВВС США двумя месяцами позже. Машины основного серийного варианта B-47E (Модель 450-157-35) (было построено более 1600 самолетов в вариантах бомбардировщика и разведывательного самолета) содержали большое количество важных изменений, которые включали усиленное шасси для боевых операций с увеличенным полетным весом, модифицированную носовую часть с выделением объема для системы дозаправки в воздухе, катапультируемые кресла для экипажа, тормозной парашют для уменьшения пробега при посадке. Хвостовое вооружение было заменено на 20-мм пушки, внутренняя система ускорителей для взлета уступила место сбрасываемому внешнему держателю, способному нести до 33 ракет тягой 454 кг (1000 фунтов) каждая; самолет был оснащен новыми двигателями J47-GE-25 с впрыском воды и с тягой по 3266 кг (7200 фунтов). Первый B-47Е поднялся в воздух 30 января 1953г. и вскоре после этого поступил в распоряжение стратегической авиации. На вершине своего применения, в 1957г., 28 средних бомбардировочных крыльев стратегической авиации ВВС США имели на вооружении по 45 машин В-47 каждое, плюс 300 самолетов, развернутых для выполнения других функций, плюс 300, находившихся в резерве. Общее количество машин составило более чем 1800. Бомбовая атака на малой высоте требовала использования новой для бомбардировщиков техники бомбометания. Она включала быстрый подлет к цели на малой высоте, крутую горку (кабрирование) для входа в полупетлю (бомба сбрасывается перед тем, как самолет займет вертикальное положение) и заключительную полубочку (поворот вокруг продольной оси на 180 о ) в верхней точке петли. Эта заключительная часть маневра была классическим поворотом "иммельман", обеспечивающим уход самолета от цели на большое расстояние до взрыва бомбы. Крыло самолетов В-47 не было спроектировано для таких маневров или для увеличенного ресурса, что потребовало его усиления и привело к затратам огромных денежных сумм на переделку конструкции крыла и его упрочнение. Самолеты B-47, преобразованные таким образом, стали обозначаться B-47E-II. Модифицированные в большей степени самолеты B-47В для перевода в стандарт B-47Е, плюс с модификациями конструкции крыла, были обозначены B-47В-II. Самолет B-47 в течение 15 лет находился на службе в боевых порядках стратегической авиации. Он по праву занимает почетное место в истории военной авиации, будучи первым в мире турбореактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом, строившимся в больших масштабах. Немалый объем серийного производства обусловил появление значительного числа вариантов самолета.
ВАРИАНТЫ
B-47B-II: обозначение самолетов B-47 после преобразования в усовершенствованный стандарт. B-47B/CL-52: один самолет B-47B был передан Королевским ВВС Канады, использован для испытаний построенного в Канаде турбореактивного двигателя Оренда Ирокез (Orenda Iroquois). DB-47B: модификация варианта B-47B в самолет управления беспилотными средствами, предназначенная в основном для GВ-47Е, но также и для других беспилотных самолетов-мишеней. RB-47B: обозначение 24 самолетов B-47B, переоборудованных для воздушной разведки (некоторые обозначались YRB-47B), несущих восемь фотокамер и другое оборудование в специальном отделении бомбового отсека. TB-47B: обозначение 66 стандартных самолетов B-47B, модифицированных для обучения пилотов и штурманов. YDB-47B: один самолет B-47B, переоборудованный для переноса, запуска и управления ракетами Белл GAM-63 Раскал (Bell GAM-63 Rascal). XB-47D: два самолета B-47B, переоборудованные для испытания турбовинтовых двигателей Райт (Wright) YT49-W-1; один из таких двигателей мощностью 7241 кВт (9710 л.с.) установливался вместо спаренных J47 по каждому борту. DB-47E: обозначение двух преобразованных самолетов B-47E, и двух в общем подобных YDB-47E, также использовавшихся для пуска и испытаний ракет Белл GAM-63. QB-47E: 14 машин B-47E переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные самолеты-мишени. RB-47E: важнейший стратегический фоторазведывательный вариант самолета B-47; построено 240 машин; бомбовое снаряжение было заменено оборудованием для ночного фотографирования. WB-47E: 24 самолета B-47E, переоборудованные для эксплуатации в качестве разведчиков погоды. YB-47F: один самолет B-47B, использовавшийся для испытаний системы зонд-конус дозаправки в воздухе. KB-47G: обозначение одного самолета B-47B, оборудованного в качестве танкера для проведения экспериментов по дозаправке в воздухе совместно с самолетом YB-47F. RB-47H: обозначение 32 машин B-47, выпущенных серийно для выполнения задач электронной разведки. ERB-47H: три самолета B-47E, переоборудованных для той же роли, что и самолет RB-47H, но с размещением 5 членов экипажа. YB-47J: обозначение одного стандартного бомбардировщика, переоборудованного в испытательный стенд для новой радиолокационной системы (МА-2) для навигации и бомбометания. RB-47K: дополнительно 15 новых самолетов RB-47E были выпущены под этим обозначеним для разведки погоды. EB-47L: 35 машин B-47E, переоборудованных в 1963г. для службы в качестве ретрансляционных станций. |
|
|
|
Тип: стратегический средний бомбардировщик.
Силовая установка: шесть турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J47-GE-25 или -25А с водяным впрыском, каждый развивал тягу 3266 кг (7200 фунтов).
Летные данные: максимальная скорость на высоте 4970 м (16300 футов) 975 км/час (606 миль/час); крейсерская скорость на высоте 11735 м (38500 футов) 896 км/час (557 миль/час); практический потолок 12345 м (40500 футов); дальность полета 6437 км (4000 миль).
Веса: пустого - 36630 кг (80756 фунтов); максимальный взлетный 89893 кг (198180 фунтов).
Размеры: размах крыла 35,36 м (116 футов); длина самолета 33,48 м (109 футов 10 дюймов); высота 8,51 м (27 футов 11 дюймов); площадь крыла 132,66 кв. м (1428 кв. футов).
Вооружение: две пушки калибра 20 мм в дистанционно управляемой хвостовой турели; до 9071 кг (20000 фунтов) бомб во внутреннем отсеке.
|
|
