|
 |
|
Стратегический бомбардировщик Боинг В-52 Стратофортресс (Boeing B-52 Stratofortress) долго оставался одним из трех американских стратегических средств сдерживания (другие два были ракеты наземного и морского базирования). На 230 самолетов было потрачено более чем 1 миллиард долларов. Если В-52 доживет до 2000г., он будет иметь самую длинную карьеру из всех боевых машин передовой линии, будучи самым молодым из дозвуковых бомбардировщиков. Этот самолет начал жизнь в 1948г. как турбовинтовой преемник поршневого самолета Боинг B-50, являвшегося развитием самолета В-29 Суперфортресс (B-29 Superfortress), который атомным ударом по Японии завершил Вторую мировую войну в 1945г. Проектировщики столкнулись с трудной задачей: преемник самолета В-50 надо было оснащать газотурбинными двигателями, но как эти двигатели будут использоваться? Обычные реактивные того периода были настолько прожорливыми, что требовалась гигантская конструкция планера, чтобы нести все топливо. Ответ был найден в оснащении двигателя большими винтами, как позднее сделал Советский Союз на своем самолете Туполев Ту-95 "Беар" (Bear - медведь). В 1949г. компания Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) выпустила турбореактивный двигатель J57. Намного превосходивший любые другие американские силовые установки, он в течение 30 лет оставался одним из лучших авиационных двигателей. Первоначально развивавший тягу в 3402 кг (7500 фунтов), он помог изменить философию компании Боинг и ВВС США. Компании Боинг и Конвэр (Convair) ожесточенно боролись за получение контракта на новый бомбардировщик для ВВС США. Компания Конвэр уже поставляла громадный самолет B-36 и таким образом имела богатый опыт работы с большими весами. Но предложенный ею самолет YB-60, хотя и был дешевле, чем B-52, но не мог соревноваться с ним в летных характеристиках, и компания Боинг выиграла контракт. Опытный образец ХВ-52 (Модель 464-67) впервые поднялся в воздух 15 апреля 1952г. Он имел предельно тонкое крыло схемы высокоплан с двигателями, объединенными в гондолах попарно, и такое же тандемное расположение главных колес, дополненное подкрыльными опорами. ХВ-52 выделялся своим тандемным расположением кресел пилотов; что было повторено и на втором опытном самолете YB-52. Первые три серийные машины, обозначенные В-52А (Модель 464-201-0), использовались как испытательные и исследовательские самолеты для программы усовершенствований. Первым вариантом, который поступил в Военно-воздушные силы США, был B-52В (Модель 464-201-3), фактически идентичный самолету В-52А, но с установленной системой навигации/бомбометания. Из 50 построенных самолетов 27 машин были переоборудованы в разведывательный вариант RB-52B. Самолет B-52C (Модель 464-201-6) был существенно улучшен в летных характеристиках и оборудовании, и был первой моделью (построено 35 машин), которая имела белую антиизлучательную отделку нижней поверхности. За ним последовал самолет B-52D (Модель 464-201-7), было построено 170 машин с улучшенной системой управления огнем из четырех хвостовых пулеметов калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). Когда выпуск самолетов B-52D был прекращен, ВВС США долго были озабочены размышлениями о преемнике громадного бомбардировщика. Им стал самолет WS-110, позднее Норт Американ (North American) B-70. Но самолет В-70 был еще в будущем, а усовершенствования самолета В-52 продолжались, и появился вариант B-52E (Модель 464-259), 100 экземпляров которого имели более совершенную навигационную и оружейную системы и новую приборную доску с приборными индикаторами. Продолжавшийся рост веса вызвал увеличение тяговооруженности, особенно взлетной, и 89 построенных машин B-52F (Модель 464-260) имели поздний вариант двигателя J57, оснащенного подобно ранним вариантам системой впрыска воды для увеличения взлетной тяги. Вариант B-52G (Модель 464-253), который планировался как заключительный в ожидании поступления самолета B-70, содержал множество важных усовершенствований и оказался самой большой модернизацией в пределах одной модели. Планер самолета был перепроектирован, чтобы сохранить его вес и сделать более безопасным; кессон-баки крыла значительно увеличены; хвостовой стрелок был перемещен в отделение экипажа, это сэкономило значительный вес; киль был укорочен; было проведено оснащение необходимым оборудованием для запуска постановщиков помех в радиоэлектронной борьбе и ракет класса "воздух-земля", запускаемых вне зоны противовоздушной обороны противника. Постановщик помех представлял собой маленький реактивный самолет, известный как "Квейл" (Quail - перепел), спроектированный так, чтобы для запутывания ракетного радара проецировать на экран радиолокационной станции противника такую же отметку, что и сам бомбардировщик. Было построено 193 самолета B-52G, последний в 1960г. Он нес ракеты AGM-28 Хаунд Дог (Hound Dog - гончий пес), которые имели дальность 1207 км (750 миль). Фактически самолет B-52G был не столько бомбардировщиком, сколько первой ступенью ракеты. Между тем компания Боинг и Военно-воздушные силы США планировали следующий вариант - B-52H (Модель 464-261), - который действительно был заключительной моделью. Самолет характеризовался двумя основными изменениями: установкой новых турбовентиляторных двигателей Пратт-Уитни TF33, которые давали увеличенную тягу при значительно меньшем расходе топлива, и прочностными изменениями, которые позволяли самолету летать на малых высотах без чрезмерных проблем, связанных с прочностной усталостью. Также была проведена замена четырех хвостовых пулеметов калибра 12,7 мм на один скорострельный пулемет типа "Гатлинг" ("Gatling"). Самолет мог нести баллистические ракеты "Скайболт" (Skybolt - небесная молния) под крыльями и постановщики помех "Квейл" в бомбовом отсеке. B-52H, последний из 744 самолетов B-52, выкатился из сборочного цеха завода в г. Вичита в июне 1962г. В 1963 г. вариант B-52D исследовался в качестве носителя обычных бомб, и в следующем году на заводе началась перестройка самолетов B-52D, чтобы позволить им нести 105 "железных" бомб номинальным весом по 340 кг (750 фунтов), но в действительности весивших 374 кг (825 фунтов). В 1965г. перестроенные самолеты B-52D начали наносить удары по подозрительным закрытым зонам в Южном Вьетнаме и по маршруту боевого снабжения из Северного Вьетнама. В-52 действовали с военно-воздушной базы на острове Гуам, расположенном на расстоянии 4184 км в Тихом океане. Каждый боевой вылет продолжался примерно 10-12 часов с дозаправкой в воздухе. Положение резко изменилось, когда бомбардировщики перебазировались в соседний Таиланд. Тем не менее при бомбардировке Северного Вьетнама было сбито 15 этих огромных самолетов. В конце 60-х и начале 70-х годов бомбардировщики были оснащены усовершенствованными средствами навигации и доставки оружия и более изощренными средствами радиоэлектронной борьбы. В 1962г. Военно-воздушные силы США приступили к исследованиям в области обороны, которые привели к формулировке технического задания от 1965г. на перспективный пилотируемый стратегический самолет AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). Это должен был быть низколетящий бомбардировщик вторжения, который заменил бы стратегические бомбардировщики В- 52 с 1980г. В середине 70-х годов лос-анджелесское отделение компании Норт Американ Рокуэлл (Noth American Rockwell) было объявлено главным подрядчиком, которому оказался по плечу этот концептуально спорный самолет. Он стал обозначаться как В-1, позже производство было прервано президентом США Картером 30 июня 1977г.; его администрация сделала ставку на развитие крылатых ракет. Это решение было отменено в сентябре 1981г. президентом США Рейганом, и тут же последовала разработка и постройка 100 усовершенствованных самолетов В- 1В. Вместе с тем ясно, что самолет В-52 до сих пор несет на плечах великую долю ответственности, и предсказание о том, что он будет на вооружении и в XXI столетии, кажется, имеет очень много шансов сбыться. Эти машины продолжают непрерывно совершенствоваться. Активно шло развитие самолета В-52 как носителя крылатых ракет, 173 самолета B-52G модифицированы так, что каждый мог нести на подкрыльных пилонах в корневой части крыла 12 крылатых ракет Боинг AGM-86B (ALCM - Air-Launched Cruise Missiles) (в дополнение к восьми ракетам ближнего действия SRAM (short-range attack missiles) Боинг AGM-69 или другому вооружению, переносимому во внутреннем бомбовом отсеке). Все оставшиеся самолеты В-52Н также были модернизированы, чтобы нести крылатые ракеты в дополнение к тем восьми ракетам в бомбовом отсеке. |
|
|
|
Тип: шестиместный стратегический бомбардировщик большой дальности.
Силовая установка: восемь турбовентиляторных двигателей Пратт-Уитни TF33-P-3 тягой 7711 кг (17000 фунтов).
Летные данные: максимальная скорость на оптимальной высоте 958 км/час (595 миль/час); крейсерская скорость на оптимальной высоте 819 км/час (509 миль/час); практический потолок 16765 м (55000 футов); максимальная дальность полета без дозаправки в воздухе 16093 км (10000 миль).
Веса: максимальный взлетный превышает 221353 кг (488000 фунтов).
Размеры: размах крыла 56,39 м (185 футов); длина самолета 49,05 м (160 футов 11 дюймов); высота 12,4 м (40 футов 8 дюймов); площадь крыла 371,6 кв. м (4000 кв. футов).
Вооружение: одна дистанционно управляемая пушка Вулкан (Vulcan) калибра 20 мм в хвостовой турели; до 20 крылатых ракет ALCM AGM-86 и ядерные свободносбрасываемые (неуправляемые) бомбы.
|
|
