|
 |
|
Авиационный завод в Шэньяне выпускал сборочное оборудование и документацию на копию базового варианта МиГ-19П под обозначением J-6. Первый самолет, собранный в Китае, совершил полет 17 декабря 1958г. Лицензионное производство вариантов МиГ-19П и МиГ-19ПМ было передано авиационному заводу в Наньчане. После того, как программа была приостановлена из-за плохого контроля качества, возобновилось производство основного дневного истребителя МиГ-19C "Фармер-С" ("Farmer-C"). Самолет вновь прошел сертификацию в декабре 1963г. и начал вводиться в эксплуатацию в 1964-65гг. Китайские варианты: двухместный учебно-тренировочный JJ-6 (поднялся в воздух 6 ноября 1970г.), небольшое количество двухместных самолетов МиГ-19УТИ строилось и в КБ Микояна. Китайский двухместный учебно-тренировочный самолет был мало похож на русский оригинал. Фюзеляж был удлинен на 84 см (33 дюйма) впереди крыла, и были убраны пушки NR-23 в корневой его части, что освободило место для дополнительного запаса топлива, увеличив его на 150 литров, как у одноместного самолета. Одна пушка обычно оставалась под фюзеляжем. Два киля были добавлены под задней частью фюзеляжа для увеличения путевой устойчивости. Производство самолетов JJ-6 насчитывало 634 машины, многие из которых были экспортированы под обозначением FT-6 в качестве учебно-тренировочных самолетов для переучивания и подготовки пилотов самолетов F-6 и А-5. Этот тип остался в эксплуатации в Бангладеш, Китае, Пакистане и Северной Корее. К другим китайским самолетам, разработанным на основе МиГ-19, относится разведывательный вариант JZ-6. Он выпускался с подвариантами: для разведки на большой и малой высоте, с оптическими и инфракрасными датчиками для разведки днем и ночью. Не всегда верно обозначаемый как J-6Xin и предназначенный для установки всепогодного радара китайского производства в центральное тело воздухозаборника, самолет J-6III на самом деле был высокоскоростным дневным истребителем, а коническое центральное тело управляло скачком уплотнений. Опытный образец поднялся в воздух 6 августа 1969г. Он выглядел совершенно по-другому; имел крыло малого размаха со срезанными концами и элероны и закрылки с увеличенными хордами. Вариант J-6III оказался более быстрым, имел высокую скороподъемность и меньшую маневренность, чем базовый самолет J-6, но этому сопутствовали проблемы с управляемостью и контролем качества. Вариант J-6C оказался удачней и отличался переставленным в основание задней кромки киля обтекателем тормозного парашюта, бескамерными пневматиками и дисковыми тормозами на основных стойках шасси. Пакистанские самолеты F-6 совмещались с ракетами AIM-6 Сайдуиндер (Sidewinder), имели катапультируемые сиденья Мартин-Бейкер (Martin-Baker) и новые электронные системы и были приспособлены для переноски под фюзеляжем большого внешнего топливного бака. Всепогодный самолет J-6A (или J-6IV) на базе J-6C имел всепогодный радар и ракеты ПЛ-2. Он получил обтекатели с немного измененными контурами в сравнении с J-6, увеличенную и выпуклую "верхнюю губу" и более заостренное коническое центральное тело воздухозаборника. Неизвестно, сохранилась ли у него пушка в корневой части крыла или под фюзеляжем. J-6, созданный в 50-х гг., производился до 80-х гг. (приблизительно 3000 машин). Самолет экспортировался во многие страны. Этот тип остался в большем количестве в ВВС Народной армии Китая, где является численно преобладающим типом самолетов и используется в качестве штурмовика и истребителя. |
|
|
|
Тип:
Силовая установка:
Летные данные:
Веса:
Размеры:
Вооружение:
|
|
